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75歳以上の運転免許返納がまるで進まない実態


2018年に運転免許を自主返納した人は約42.1万人だったそうです(写真:HIME&HINA/PIXTA)

警察庁の発表によると、2018年に運転免許を自主返納したのは、およそ42.1万人(75歳以上が29.3万人)と、2年連続で40万人を超えました。返納者数が増加しているだけでなく、免許保有人口に対する返納率も上昇していて、免許返納は少しずつ浸透しているようです。

しかし、浸透してきているとはいっても、まだ75歳以上免許保有者の5%と低い水準にあります。

それでは、一定年齢になったら免許を全員没収してしまえばいいかというと、そこにも現状では問題があります。そこで、今回は、国全体での免許の自主返納率の推移と返納率の都道府県差、免許返納に関する課題のほか、諸外国での対策を紹介したいと思います。

高齢ドライバーの死亡事故は多い

2018年の交通死亡事故の発生件数は、2008年と比べると、すべての年代のドライバーで減少しています。また、年代別にみると、20〜74歳で免許保有人口10万人あたり3〜4件であるのに対し、75〜79歳で6.2件、80〜84歳で9.2件、85歳以上で16.3件と、75歳以上の高年齢で多くなっています(警察庁「平成30(2018)年における交通死亡事故の特徴等について」)。


75歳以上の死亡事故にはいくつかの特徴がみられます。

75歳未満では「安全不確認」要因が最大であるのに対し、75歳以上はハンドル操作やブレーキの踏み間違いなどといった「操作不適」が多いとされています。

また、死亡事故をおこした75歳以上は、認知機能の低下(認知症のおそれがある、または認知機能が低下しているおそれがある)が指摘される割合は半数程度と、75歳以上全体の3分の1程度と比べて高くなっています(警察庁「平成29(2017)年における交通死亡事故の特徴等について」)。

こういったことから、加齢による身体機能や認知機能、判断の速さの衰えによる事故の発生が指摘されています。

こういったことを背景に、運転適性の見極めも厳しくなっています。まず、71歳以上は免許の有効期限が短縮されています。また、免許更新時は、70歳以上は高齢者講習受講が、75歳以上は高齢者講習受講に加え認知機能検査受検が、それぞれ義務づけられています。

認知機能検査の結果、必要があれば専門医の診察を受け、認知症と診断されれば、免許の停止・取消となります。2017年には、この認知機能検査が厳格化され、専門医の診察を受けた75歳以上の1割程度が免許の停止・取消となりました。

また、運転免許の自主返納(申請による免許取消)が進められています。自主返納制度は、運転免許が不要になった人や、加齢に伴う身体機能低下などによって運転に不安を感じるようになった高齢ドライバーが自主的に運転免許の取消(全部取消または一部取消)を申請する制度で、1998年に始まりました。

2002年には自主返納者のうち希望者に、本人確認書類として利用可能な「運転経歴証明書」の発行を始め、それ以降ようやく定着してきました。

返納タイミングと移動手段の確保が課題

免許の自主返納は浸透してきており、2008年に2.9万人だったのが、2018年には全国で42.1万人と2年連続で40万人を超えました。年齢別の返納率をみると、とくに75歳以上で上昇しています。2017年の認知機能検査の厳格化の効果もあったと思われます。


しかし、課題も多くあります。まず、75歳以上で返納率が上昇しているとは言っても5.18%にとどまっています。

また、現行の免許返納は自己判断に委ねられる部分が多いのですが、「超高齢社会と自動車交通」(国民生活センター『国民生活』2016年11月)によると、「自分の運転テクニックなら充分危険回避できる」と考える割合は64歳以下では2割に満たないものの、65〜69歳で29%、70〜74歳で46%、75歳以上で53%と年齢が高いほど高くなっています。

しかし、自由な移動は、高齢者の自立した生活に欠かせないことなどから、子どもでも親に自主返納を説得するのは難しいと言われています。

また、都道府県別の75歳以上返納率には2.16倍もの差(最高が東京都の8.0%、最低が茨城県の3.7%)があります。都道府県別の1人当たり乗用車台数が多い都道府県(東京都は0.23台で最低、茨城県は0.68台で2番目に多い)ほど、返納率が低い傾向があることを考慮に入れると、日々の生活における車の利用状況が地域によって異なることが、返納率の地域差の一因となっていることがうかがえます。

さらに、岡村和子「各国における運転適性と安全に運転できる能力の評価方法」(国際交通安全学会 IATSS Review Vol.42、No.3、2017年)によると、日本で、高齢者の歩行中死亡率が高い理由の1つが、運転をする高齢者が少ないことだと考えられています。運転を止めると、歩行や自転車など、高齢者にとってより危険な方法で移動せざるをえなくなることも課題です。

1位は東京都、47位は茨城県


現在、ほとんどの自治体で、運転経歴証明書を提示することで、バスや電車などの公共交通機関やタクシーの運賃割引が受けられるなどの施策を設けて、運転に替わる移動手段を提供しています。

さらに、医療機関への送迎、生活用品の宅配サービスなど、車を使わなくても日常生活を送るための支援や、自主返納に関連して、運転適性相談や、廃車買取、運転経歴証明書の発行手数料の支援、電動自転車や車いすの利用相談を行う自治体もあります。

民間企業も駅近マンションの斡旋、近隣宿泊施設や温泉の割引、商品券の発行など、高齢者の外出を後押しするようなサービスを導入しているケースがあります。サービスは充実してきていますが、とくに地方部では、車なしでの生活に不安を残したままとなっています。

諸外国でも試行錯誤

日本より高齢者が車に乗ることが多い諸外国でも高齢ドライバーに対してさまざまな対策がとられています。日本にはない制度として、免許更新時の認知症検査だけでは捉えきれない、日常での身体・認知機能に関する情報を、かかりつけ医や家族からも得る国や地域があります。家族が免許返納を説得しきれなくても、危険な兆候があれば、客観的な判断を受けるきっかけとなります。

また、健康状態によっては、運転可能な地域や時間帯を限定する国や地域もあります。例えば、加齢によって視野が狭くなっているなどの状態では、日中よく知った道であれば、安全に運転できる可能性があり、運転を継続する可能性が広がるかもしれません。

自動運転技術やウエアラブルデバイスによる健康状態のモニタリングも、高齢ドライバーによる事故の低減に効果があると考えられています。しかし、原則として、加齢によって一定以上の身体・認知機能の衰えがあれば、運転を止めるのが望ましいでしょう。

日本においては、近く、これまでよりも免許保有率が高く、人口の多い団塊の世代が75歳を迎え始めます。国内あらゆる地域で、高齢になっても自立した生活を送るために、安全な移動手段を早急に確保していく必要があります。

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