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もはや骨董品のDC-3がいまだ仕事で飛んでいるワケ 航空史に名を刻む旅客機なぜ現役?

DC-3は第2次世界大戦以前に運用が開始された、歴史的存在ともいえる旅客機ですが、いまだ輸送業務などビジネスでも使用されています。同機を3機保有し業務に使用しているという企業に話を聞きました。

かつては日本でもライセンス生産

 ダグラス・エアクラフト(現ボーイング)が開発した旅客機DC-3は、いわゆる「レシプロ機」と呼ばれる飛行機で、蒸気機関やクルマのガソリンエンジンなどと同じく、ピストンの往復運動で動力を得るレシプロエンジンでプロペラを回しています。また、機体後部が下がった「尾輪式」と呼ばれるデザインは、21世紀現在の旅客機では見られないクラシックなもので、この機体が1930年代という古い時代に作られたことを表わしています。


離陸するエアボーン・イメージング社所有のDC-3。レシプロエンジンと尾輪式の機体は前世紀の遺物といえるが、現在も業務として飛び続けている(布留川 司撮影)。

 DC-3には原型となったDC-1という機体があり、これは1933(昭和8)年に開発されました。当時としては文字通りに革新的な機体で、従来とは異なるモノコック構造(骨組みの代わりに、外板が強度や剛性を負担する構造)や、空気抵抗を軽減する引き込み式の足などを採用。それらは、現代の機体にも使われている技術の原点といってもいいでしょう。

 DC-3は、このDC-1をより大型化した機体で、機内のスペースが広がったことで搭乗可能人数が増え、当時の航空会社はより収益を上げられる機体として、こぞって採用しました。その輸送能力にはアメリカ軍も目を付け、C-47という軍用輸送機が開発され、第2次世界大戦などの歴史的な戦局で活躍しました。

 また、DC-3は日本でも1930年代末期、昭和飛行機工業(東京都昭島市)によってライセンス生産が行われており、当時の日本海軍も、エンジンを国産の「金星」に換装した機体を「零式輸送機」として採用しています。「零式輸送機」は、太平洋戦争が始まる直前の1940(昭和15)年から配備され、開戦以降は日本とアメリカ、敵対する双方の軍で、同じ機体を源流とする似通った輸送機が使われていたことになります。

 初飛行から1世紀近くも経った古い機体ですが、実は現代でも数多くの機体が、飛行可能状態で存在しています。しかもそのなかには、クラシックカーのように趣味的に維持されているのではなく、輸送などの業務で使われている機体もあります。

テキサスのDC-3、21世紀の空でお仕事

 アメリカ・テキサス州にあるエアボーン・イメージング社は、そうした会社のなかでもユニークな目的でDC-3を飛ばしています。この会社は3機のDC-3を保有していますが、その運航目的は旅客輸送ではなく、空中撮影と航空機搭載機器の飛行試験です。

「空中撮影」では、広い地域の地上を撮影しますが、それは風景写真ではなく調査を目的としたものです。DC-3の胴体下の開口部に、下方向きのカメラやセンサーを搭載し、文字通りスキャニングするように、地上の様子を情報として収集します。依頼主は政府機関が多く、アメリカ本土に上陸したハリケーンによる被災地の調査や、アメリカ陸軍の依頼で、メキシコ湾沿岸部のレーザーマッピングによる精密測定などを行っています。

 また2003(平成15)年には、空中分解を起こしたスペースシャトル「コロンビア」号の事故調査にも協力しました。「コロンビア」号の事故は大気圏再突入時に起きたため、機体の残骸は、アメリカの3つの州をまたいだ広い地域に落下。地上からの探索には限界があり、そこでエアボーン・イメージング社のDC-3による、広域地上撮影での調査が行われました。この時に収集した情報は事故調査に大いに役立ったようで、同社のオフィスには、後にNASAから送られた感謝状が掲示されていました。


DC-3のプロペラを回すのは開発当時と同じレシプロエンジンで、地上ではオイルが漏れるため駐機場所の地面はいつも汚れている(布留川 司撮影)。

機内は座席と検査機器を積み込むためのラックがあり、飛行内容に応じて組み替えることが可能(布留川 司撮影)。

アメリカ海軍のC-47輸送機。写真は1966年、ベトナム戦争中のベトナム上空にて撮影されたもの(画像:アメリカ海軍)。

 もうひとつの「飛行試験」では、航空機に搭載する赤外線探知装置などの、センサーの試験を行っています。実例としては、ドローン(無人航空機)搭載用のセンサーをDC-3の機首部分に装着し、実際にそれが飛行中に機能するかの確認と性能調査を行ったそうです。DC-3は機体が大きいため、検査機器やそのオペレーターも同時に乗って操作でき、試験は実機のドローンに搭載するよりも効率的に行えます。

つまりは機体特性がマッチしたというお話

 しかし、なぜエアボーン・イメージング社は、業務で使う飛行機にDC-3を選んだのでしょうか。同社のスタッフによると、この機体の様々な特徴が、この会社の業務にピッタリ合っているといいます。


機体の後部に設けられた開口部。地上を撮影するときには、ここにカメラなどが設置される(布留川 司撮影)。

 まず、挙げられたのが6時間という長い飛行時間で、これは同社のスタッフによれば、小型ビジネスジェット機の約2倍もの長さだといいます。もちろん、航空会社が運用している大型の旅客機など、より長い時間を飛べる航空機はいくらでも存在します。しかし、それらは運用コストが高く、エアボーン・イメージング社のような比較的、小規模な民間企業が運用するのは難しいのです。同社スタッフいわく「運用コストは、個人で払える金額ではないけれど、請負業務として考えればお得な値段」とのこと。

 また、DC-3が低速低高度から高速高高度まで、幅広い条件で飛行が可能なのも大きな利点です。地上を撮影するためには、低・中高度を飛行しますが、センサーテストの場合は高高度まで上がる必要もあり、DC-3はそれら異なる条件のいずれでも運用が可能です。旅客機として開発されたため機内のスペースも広く、飛行内容に応じて、内部の機器や乗員の入れ替えも自由かつ幅広く対応できます。撮影にしても試験にしても、クライアントが望む機器は大抵の場合、搭載可能で、それだけ受けられる業務の種類も多くなります。

 DC-3は現代の航空機と比較すると、第一線の商業航空の世界で活躍できる航空機ではありません。しかし、飛行性能など機体そのものの性能は高く、エアボーン・イメージング社はその性能にマッチした業務で、この機体を運用し続けています。このような特殊な環境であれば、DC-3は初飛行から100年経っても飛び続けているかもしれません。

【写真】レトロななかにも現代機器、DC-3のコックピット


エアボーン・イメージング社所有DC-3のコックピット。古めかしいなかにも無線装置やGPS装置が追加されており、現代の航空管制下でも問題なく飛行できる(布留川 司撮影)。

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