戻る


マツダの次世代コンパクトカーはVWゴルフ7を凌駕するかも

東京モーターショーで明らかになるマツダの次世代コンパクト車

写真拡大 (全3枚)

 マツダは10月25日に報道陣向け公開が始まる東京モーターショーに、新しい高効率エンジン「SKYACTIV(スカイアクティブ)-X」と新規開発の車体、シャシーからなる次世代コンパクトモデルのコンセプトカーを出品するという。

 次期「アクセラ」とみられるこのモデルについて、マツダは2019年発売というスケジュールを立てているが、開発はかなり進んでおり、現行アクセラのボディシェルをまとった試作車でテストを重ねている。

 その試作車を山口のマツダ美祢自動車試験場でテストドライブする機会があったという自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、進化を続けるマツダ車の高いポテンシャルについて体感レポートする。

 * * *
「スカイアクティブ-X」はマツダが今年8月に技術発表を行ったものの実機。燃料はガソリンだが、燃焼はプラグ点火ではなく、ディーゼルのように圧縮で発生する熱で行うという、自己着火型(CCI)エンジンだ。

 CCIはガソリンエンジンの熱効率を飛躍的に向上させる技術として世界の自動車メーカーが開発を進めているものだが、燃焼制御があまりにも難しく、実用化のめどが立っていない。

 そのなかでマツダのエンジニアは、シリンダーの圧縮ですべてをコントロールするのではなく、普通のエンジンと同じように点火プラグを設置。その周辺の爆圧を利用してシリンダー内の圧力を調節する、SPCCI(スパークプラグ自己着火)という奇策を思いつき、一気に実用化に漕ぎつけた。

 ガソリンエンジンの熱効率(投入した燃料のエネルギーに対して動力として取り出せる分の割合)は長期的には50%に向かうというのが自動車業界の技術展望。スカイアクティブ-Xの熱効率は40%を超える見通しであるものの、50%には遠く及ばない。が、その長期目標の実現に向けた重要なマイルストーンになるのは確かだろう。

 マツダのエンジニアは「ピーク熱効率もさることながら、熱効率の良い範囲の広さは今までのエンジンとは桁違い。運転パターンによらず好燃費で走れるようになる」と自信を示した。

 だが、点火プラグを使った小さな燃焼でシリンダー内全体の圧力を精密に制御することなどできるのだろうか。実際のテストドライブではその点に留意し、限られた時間のなかでスロットルの踏み込み量を急に、あるいはじんわりと変えたりと、いろいろな運転パターンを試してみた。

 結論から言えば、市販車デビューの予定時期まで2年ほどがある現時点で、大きな弱点はすでにほとんど見られないくらいの域に達していた。急に大トルクを発生させてもカリッというノッキング音ひとつ出さなかった。

 現在残っている欠点は、定速クルーズから緩い加速に移るさい、わずかに息つき感があることくらいだが、2年もあればそれは解消させることができるだろう。

 過給器つき2リットル直列4気筒というこのエンジンの予定スペックは最高出力190馬力、最大トルク230Nm(23.4kgm)とのこと。それだけのパワーが出せているかどうかを実際にチェックできる走行環境ではなかったが、排気量2.5リットルの自然吸気エンジン並みのゆとりはあるように感じられた。

 このスカイアクティブ-Xを搭載したモデルを、マツダはどのくらいの価格で売るのか。スカイアクティブエンジンの開発を手がけてきた人見光夫・常務執行役員は値付け感について、

「商品には性能だけでなく格というものがある。ディーゼルエンジンやハイブリッドであれば高い金額を支払ってもらえるが、圧縮着火とはいえガソリンエンジンをそれらと同じ価格でというわけには行かないでしょう。ディーゼルよりは安く売らざるを得ないでしょうし、コスト的にそれは可能だと思っています」

 と語る。そのエンジンもさることながら、試作車のドライブで印象的だったのは、むしろ車体やシャシー(サスペンションなど走行系の部分)のほうだった。

 エンジンの効率はいわば縁の下の力持ちのようなもので、運転の仕方に対する実燃費を見るなどしたときに初めて実感できるもの。それに対し、ボディ、シャシーのほうは走行性能として、その場でダイレクトに体感可能だ。

 現行アクセラのものから第2世代へと進化する次世代スカイアクティブシャシーで作られた試作車の走行性能は至って素晴らしいものだった。

 ハンドル操作に対するクルマの応答は良好で、車線変更や危険回避の動きをみるダブルレーンチェンジ(車線変更し、その後すぐに元の車線に復帰する)でもクルマはぐらついたりせず、とても綺麗な軌跡を描く。現行アクセラも悪くはないが、それより一歩も二歩も秀でている。

 が、第2世代スカイアクティブシャシーが驚異的に思えたポイントは運動性能ではなく、静粛性の高さであった。

 現行アクセラも昨年の大型改良によって初期型に比べるとかなり静かなクルマになったのだが、新ボディ&シャシーが生む静粛性は、それとまったく次元が異なるレベル。スペックの高いタイヤを履いているにもかかわらず、ロードノイズや風切り音はきわめて高いレベルで遮断されており、100km/h超のスピードでも室内は驚異的に静かであった。

 コンパクトクラスで静粛性が高いモデルの代表格はフォルクスワーゲン(VW)の現行「ゴルフ7」だが、試作車は発売まで約2年という今の段階ですでにゴルフを大きく凌駕しているように感じられた。これからむしろどういう音をドライバーに選択的に聞かせるかという感性チューニングがテーマになりそうなくらいであった。

 室内騒音は大きく分けて、車体やガラスを通過して室内に聞こえてくるもの、車体の隙間から入り込んでくるもの、車体構造を伝わってくるものの3種類がある。マツダのエンジニアによれば、新ボディ&シャシーは騒音侵入の要素すべてについて徹底的に原因究明や解析を行い、対策を施した設計となっており、防音材に頼らず静粛性の高さを達成したのだという。

 乗り心地についてはおおむね良好なものの、路盤の継ぎ目のような衝撃の入力ではブルつきが残るなど、まだ煮詰めの余地が残ってはいた。が、試作車は2年後の仕上がりを期待させるに十分なパフォーマンスと商品力を有しているように感じられた。

 マツダはリーマンショック以降、大量生産一辺倒から生産台数を絞り、そのぶん商品力をベースとした付加価値を上げるという戦略に転換した。2012年にクロスオーバーSUVの初代「CX-5」で「魂動デザイン」と同社が命名した躍動感のあるデザイン文法を適用。以後、内外装の質感向上と、ドライバーや同乗者が乗っているだけでクルマの楽しさを実感できるような走行特性を重視したクルマ作りで存在感を上げようとしてきたのである。

 そのマツダにとって弱点となっていたのは、高付加価値分野では必然的に高いレベルで要求される快適性や「このクルマは質がいいな」と顧客にトータルで感じさせる動的質感の高さである。

 現在のマツダ車はボトムエンドの「デミオ」からDセグメントセダンの「アテンザ」、海外向けSUVの「CX-9」まで、プレミアムセグメントと呼ばれる高級車マーケットのモデルを彷彿とさせるような仕立てを持っている。

 内外装を素晴らしくすることは顧客を引き付ける強力な武器になるが、一方でそれをやると、実際にクルマを走らせたときの動的質感について顧客に厳しい目でチェックされることにもなる。現行のマツダ車は、モデルによって程度の差はあるが、見た目はプレミアムだが走らせてみるとノンプレミアムの域を出ないというギャップがある。

 騒音・振動はマツダ車の商品力向上を阻害する最大ファクターのひとつだったのだが、次世代スカイアクティブシャシー車のテストドライブの実感にかんがみて、おそらくマツダの次世代モデル群は、その苦手分野を一気に克服してくるものと予想される。

 多くのメーカーが新興国戦略で台数と利益の確保に腐心するなか、先進国市場向け商品を主軸とすることにこだわってきたマツダ。東京モーターショーのマツダブースに飾られるコンセプトモデルは、きっとそのこだわりが目いっぱい盛り込まれたものになっていることだろう。

原文リンク

本站帖子來源於互聯網,轉載不代表認可其真實性,亦不代表本站觀點!
關於本站| 官方微博| 私たちの関心網| よくある問題| 意見反饋|copyright 私たちの関心網